Como se ha visto en los numerales anteriores, al aplicar el método AASHTO como el de la PCA se realiza un proceso de cálculo más o menos complicado, que requiere en ambos casos un conocimiento previo de las cargas por eje que van a circular sobre el pavimento. Por otra parte, la determinación del módulo de reacción k de la superficie de apoyo de las losas de concreto supone también una cierta complicación; y en muchos de los parámetros a introducir (sobre todo en método AASHTO), la elección del valor más adecuado es muy subjetiva. Por ello, en varios paises europeos se han desarrollado métodos tendientes a simplificar el diseño, basados en general en la utilización de dos únicas variables: El volumen de vehículos pesados (normalmente el tránsito medio diario en el año de puesta en servicio) y la categoría de subrasante, la cual se caracteriza mediante un solo parámetro (por ejemplo, el índice CBR). Se dan indicaciones muy precisas en cuanto a los espesores de las capas a disponer entre el pavimento de concreto y la subrasante, en casos de ser necesarias, así como sobre las características de los materiales a utilizar. Con ello se pretende facilitar la labor del ingeniero diseñador, de forma que éste pueda concentrarse en otros temas tales como la disponibilidad de materiales y la comparación entre distintas alternativas.
Estos métodos simplificados pueden presentarse en forma de curvas continuas o bien como catálogo de estructuras. Un ejemplo de los primeros es el utilizado actualmente en Gran Bretaña, el cual está recogido én la Department Standard HD 14/87 "Structural Design of New Road Pavements" del Departamento de Transporte. En su redacción se tuvieron en cuenta las experiencias y resultados obtenidos en distintos tramos de ensayo, así como la teoría del cálculo estructural.
El método se basa en varias curvas de diseño, se han representado las correspondientes a pavimentos en masa y con refuerzo continuo. Se incluye también curvas para pavimentos con una capa de rodadura bituminosa y para pavimentos reforzados con juntas, estos últimos prácticamente en desuso. Todas ellas llegan hasta 10.000 vehículos comerciales por sentido y día en el año de apertura al tráfico. En Inglaterra la carga máxima por eje simple es de lo t, lo que hay que tener en cuenta al comparar los espesores con los de otros países. Para los pavimentos de concreto se adopta un periodo de diseño de 40 años, con un crecimiento anual de tránsito del 2%.
En las soluciones rígidas, los espesores obtenidos mediante las curvas son para pavimentos que se extienden al menos 1 m más allá del borde exterior de carril de vehículos pesados, ocupando parte de la berma. De no ser así, hay que aumentar el espesor de las. Se dan también unas curvas de mayoración del tránsito de diseño en caso de tratarse de pavimentos bidireccionales.
En todos los casos, los espesores obtenidos mediante las curvas deben redondearse hasta los primeros milimetros más próximos.
Bajo el pavimento se disponen 15 cm de base de grava-cemento o de concreto pobre (wet lean concrete), la cual se extiende directamente sobre la subrasante si el CBR de la misma es superior a 15. En caso contrario hay que disponer una subbase granular, cuyo espesor es función del CBR de la subrasante.
En general las obras se sacan a concurso dando al contratista 4 opciones de pavimento:
Rígido, rígido compuesto (con base de con refuerzo continuo y lo cm de pavimento bituminoso), flexible compuesto (con base tratada con cemento) y flexible.
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