ESPESOR DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Un pavimento flexible es posible que este compuesto íntegramente de mezclas asfálticas, o de capas con materiales de diferentes características. así la sub - base puede estar formada por un suelo granular seleccionado; la base por piedra triturada y la capa de rodamiento por mezclas asfálticas.

COMPACTACION DE LA SUB-BASE, BASE Y CAPA DE RODADURA

COMPACTACION DE LA SUB-BASE.
Para todos los tipos de tráfico la sub - base ha de compactarse hasta alcanzar un mínimo del 97 % de la densidad de laboratorio obtenida según los métodos ASTM-D-1559, D-1559 o ASSTHO T-16.

COMPACTACION DE LA BASE Y CAPA DE RODADURA.
Las capas de base, así como la niveladora y la capa superficial, deben compactarse hasta alcanzar un mínimo del 97 % de la densidad de laboratorio obtenida según los métodos ASTN-D-1559, D-1560 o ASSHO T-16.

COMPACTACION DEL TERRENO DE FUNDACION.

Si los suelos del terreno de fundación son arcillosos, deber exigirse en el campo un mínimo de 95 % de la densidad de laboratorio, determinada según el método AASHO T-180 d.
Además, el espesor mínimo del terreno de compactación debidamente compacto, estar relacionado con el tipo de transito. Así por ejemplo:
a) Si el " valor del Índice de Tráfico " es menor que 10, o sea si hay " Tráfico Reducido ", el terreno de fundación habrá de compactarse de 6 a 12 pulgadas ( 15 a 30 cm. ) de espesor como mínimo.
b) Si el " valor del Índice de Tráfico ", esta comprendido entre 10 y 100, es decir que hay un "tráfico mediano ", el terreno de fundación se Compactar de 12 a 18 pl. (30 a 45 cm. ) como mínimo.
c) Si el " valor del Índice de Tráfico ", es mayor de 100, o sea, si hay " tráfico intenso ", el terreno de fundación será compactado de 18 a 24 plg. ( 45 a 65 cm. ) como mínimo.
Si el terreno de fundación está formado por suelos no cohesivos, deberá exigirse una compactación no menor del 100 % de la densidad obtenida en laboratorio según el método AASTHO T-180 d. Además, el espesor del terreno de fundación compactado tiene que ser:
a) No menor de 6 a 12 " (14-30 cm.), para tráfico reducido.
b) No menor de 12 a 18" (30-45 cm.), para tráfico mediano.
c) No menor de 18 a 24" (45-60 cm.), para tráfico intenso.

Construyen 315 edificios en la ciudad de La Paz

Las ciudades de Santa Cruz y Cochabamba lideran el índice de construcción de departamentos o edificios de más de cinco pisos y La Paz se ubica en el tercer lugar. Según, la web del gobierno municipal paceño, hasta enero se construían 315 edificios de más de cinco pisos.

La demanda de viviendas va de mano con la oferta. Según la Cámara Boliviana de la Construcción (Caboco), en lo que va de este 2011, el rubro ha crecido en un 10% en relación a 2010.

“Hubo épocas de crisis, como la de 2003, cuando no se construía y menos se compraba o alquilaba departamentos; sin embargo, ahora se vive un auge que no sabemos cuánto va a durar”, señala la gerente propietaria de la inmobiliaria Bolivian Real States, Teresa Jordán.

Su experiencia le permite deducir las causas de la subida inmobiliaria: Primero, las entidades bancarias han ampliado sus ofertas y, en su afán de competencia, otorgan créditos variados con tasas accesibles para la compra de casas.

Segundo, la liquidez económica da frutos y los paceños toman conciencia que es más rentable adquirir un inmueble que mantener su dinero en una cuenta bancaria.

Tercero, la paulatina desaparición de la modalidad del anticrético (entrega de un monto elevado a un propietario que da derecho al anticresista a vivir en un inmueble por determinado plazo, al término del cual recibirá de vuelta el dinero que erogó).

A estas razones se suma un evidente crecimiento en el rubro de la construcción pese al incremento de precios de los materiales. Esta semana, el presidente de la Cámara Boliviana de la Construcción (Caboco), Jaime Ponce, informó que el precio de la tonelada de fierro de construcción se elevó de 950 a 1.250 dólares (31%) y se prevé también un alza en el costo del cemento y plástico de construcción, debida al incremento del petróleo y la caída del dólar.

Los costos

La avenida Ballivián de la zona Sur y la calle Eloy Salmón de la zona de Chijini son las más cotizadas para la construcción, seguidas por la avenida Busch de Miraflores y el centro de Sopocachi.

El boom inmobiliario que se vive el país se basa en la liquidez monetaria, las nuevas facilidades de créditos bancarios y la paulatina desaparición de la modalidad del anticrético.

En 23 años de experiencia en el negocio inmobiliario -según Jordán- nunca vio mejor momento que el actual para la compra y venta de departamentos en La Paz. “Hay un incremento de, por lo menos, el 20% en relación a 2009 en la compra de viviendas en la ciudad; especialmente en la zona Sur y Miraflores”, añade.

En la plaza Garita de Lima, María Llanque, dueña de la comercial Azucena, dice: “La gente busca más propiedades para comprar; antes querían anticrético nomás pero ahora ven la forma de hacerse de sus casitas”.

Detrás del mostrador de la tienda de colitas y recuerdos para fiestas, que desde hace cinco años comparte nombre y espacio con los anuncios de “vendo”, “alquilo”, “busco”, Llanque dice que su mejor veta es la zona comercial que comprende las calles Eloy Salmón, Uyustus, Max Paredes y aledañas. “La gente quiere locales para el comercio y por eso en estos últimos años se están construyendo hartas galerías y rapidito se venden”.

“En la zona de Miraflores se están acabando varios edificios con departamentos accesibles. Nuestros mayores clientes son especialmente las parejas jóvenes”, explica Jorge Martínez mientras ordena las tarjetas con ofertas y requerimientos inmobiliarios desde la comercial “Busch” que gerenta en la avenida del mismo nombre.

Los tres empresarios coinciden: “Pese a que ha habido un incremento de los materiales de construcción y una subida de precios, desde hace dos años hay un boom inmobiliario y la gente compra básicamente departamentos”. Las zonas más requeridas son Miraflores, Sopocachi y la zona Sur de La Paz.

DENSIDAD DE TRAFICO, PROMEDIO DE TRAFICO DIARIO

El numero de vehículos que ocupan una unidad de longitud de una vía en un instante dado, generalmente expresado en vehículos por kilómetro.

Promedio de volumen de 24 horas en un año dado, total para ambas direcciones de circulación, a no ser especificado de otra manera; direccional o P.T.D., en una sola dirección es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola dirección de circulación.

El diseño de tránsito diario promedio en el año (TPDA) es la 365 ava parte del volumen total de tránsito en el año; en orden descendente es posible determinar los volúmenes horarios de 20 ava, 30 ava, 50 ava hora de máximo volumen. Por lo general recomendado por la AASHTO, se utiliza el volumen de la 30 ava hora, estimada para fines del diseño de una carretera, vía, calle.

Esto es necesario y conveniente porque el volumen de proyecto de la 30 ava hora, según experiencias obtenidas, es el 60 % del volumen de la hora de máximo volumen en zonas urbanas y 68 % en las carreteras troncales.

Esto significa un ahorro considerable en el proyecto de la sección transversal con un buen criterio en la selección del volumen horario pronosticado.

En ciertas ocasiones es conveniente utilizar la 50 ava hora del máximo volumen como norma de proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados

VOLUMEN DE TRAFICO

El numero de vehículos que pasa por un punto dado durante un periodo especificado de tiempo.

Las unidades comúnmente en los volúmenes de tránsito son "vehículos por día" o "vehículos por hora".

Para fines de proyecto de vialidad debe considerarse la economía que represente su diseño, para esto se
tiene que adoptar el tráfico horario como base para determinar el volumen de diseño.

La determinación de los volúmenes de tráfico se hace por medio de contadores instalados en lugares o estaciones convenientemente elegidos. Existen las de tipo automático, para conteos continuos que permiten obtener los volúmenes en un año o meses o semanas determinadas para calcular un promedio diario, y de tipo manual para conteos cortos destinados a efectuar medidas rápidas de tráfico.

TRAFICO.

Es uno de los parámetros fundamentales para el diseño de pavimentos, ya que nos dará el número de vehículos por lo tanto las cargas que soportará la carretera.
El volumen de transita puede ser calculado razonablemente teniendo datos del tráfico actual y anterior, además de conocer los desarrollos contemplados en un futuro cercano que puedan afectar el flujo de transito.
Los principales componentes para el cálculo de tráfico futuro serán:

a) TRAFICO ACTUAL.
Es el tráfico que utilizará la vía una vez que esta este disponible al uso del tráfico.
b) TRAFICO VEGETATIVO O NORMAL.
Este tráfico va de acuerdo con el desarrollo automotriz traducido en el aumento vehicular en una determinada zona. Esta en estrecha relación con el crecimiento socio - económico de una ciudad.


c) TRAFICO GENERADO.
Este tráfico se presenta inmediatamente después que se descubre las condiciones favorables que ofrece un camino nuevo o mejorado; atribuyéndole la facilidad de acceso, conveniencia, atracción en algunos casos ahorro de tiempo de viaje. En el presente proyecto se asume el valor de 15 %.
d) TRAFICO ATRAIDO O DESARROLLADO.
Es el resultado de la construcción de una carretera o el mejoramiento de una vía que atrae a otros vehículos ante las condiciones presentadas, en este proyecto utilizamos un valor de 3 %.
e) TRAFICO INDUCIDO.
Este tráfico es atribuido a la atracción de la nueva vía o de las mejoras. Es el uso de la vía por la novedad y no por la necesidad, el dato correspondiente al factor de tráfico inducido para este proyecto es de 5 % anual.

DRENAJE Y COMPACTACION

Se da por supuesto que al hacer el diseño de un pavimento, se tendrá la carretera en buenas condiciones de drenaje y que los materiales empleados en la construcción de las diferentes capas del pavimento flexible, serán debidamente compactas de acuerdo a las normas vigentes o al pliego de especificaciones técnicas.

El fierro de construcción sube de $us 950 a 1.250 la tonelada

La Cámara Boliviana de la Construcción (Caboco)) aseguró que el precio de la tonelada de fierro de construcción se elevó, de diciembre a la fecha, de 950 a 1.250 dolares.

La causa es que aún existe una elevada demanda de países industrializados como China e India lo cual influye en el precio.

“Hemos notado el incremento en algunos materiales de construcción. Por ejemplo, el acero subió de 950 dólares, que costaba entre noviembre y diciembre, a 1.250 dólares que se cotiza actualmente”, precisó Jaime Ponce, presidente de la Caboco.

Según el empresario, se analizan los motivos para este incremento; sin embargo, entre las principales causas “está el comportamiento de los mercados asiáticos, de Brasil y de otros países que tuvieron en el último periodo demandas considerables de fierro y sus derivados, provocando presumiblemente la subida de precios”, remarcó.

La creciente demanda de este material por los países industrializados de Asia ocasionó que su precio esté en constante alza. Entre 2006 y 2007 subió de 25 a 30% y durante la pasada gestión más del 10%. Añadió que otro motivo para el incremento es la debilitación del dólar, tomando en cuenta que el mercado nacional no tiene todos los materiales de la construcción por lo que debe importar acero.

Por otro lado, en las tiendas de materiales de construcción, los vendedores explicaron a Página Siete que el alza del precio del fierro se debe a que uno de los principales proveedores que es el Perú está enviando su producción a Japón para la reconstrucción de la zona afectada.

“Están subiendo todos los precios del material de construcción. Lo que pasa es que nosotros traemos los materiales del Perú y, según lo que informaron nuestros proveedores, toda la producción se está yendo al Japón para la reconstrucción del desastre luego del terremoto, así que ha subido y luego escaseará”, advirtió una de las vendedoras de material de construcción en la Tejada Zorzano. Este testimonio coincide con el de otros comerciantes consultados en la avenida Montes y las tiendas de Cota Cota.

El titular de la Caboco no descartó que el terremoto en Japón tenga algo que ver con el ascenso de precios. “Es obvio que semejante catástrofe demande productos de todo el mundo. Nuestros proveedores de acero de construcción son Brasil, Argentina y Perú y es muy probable que su producción está siendo destinada al Japón”, subrayó.

Para Ponce, otros dos insumos que tienden a incrementarse en los próximos días son el cemento asfáltico y los plásticos, debido al alza del petróleo en el mundo

“Sabemos que cualquier rato subirán estos materiales que son derivados de este carburante”.

Para Caboco el alza de precios del fierro y otros materiales puede provocar la paralización de obras públicas como ocurrió hace dos años. Ayer el precio del petróleo (WTI) descendió en 0,64% y se cotizó en 101,67 dólares, luego del ascenso que tuvo las últimas semanas a nivel internacional.

Datos importantes
# incremento El costo de la tonelada de acero subió en tres meses 300 dólares (lo que implica el 30% de su costo).


# Reajuste El titular de la Caboco anunció que se está considerando realizar un reajuste en los costos de los proyectos para compensar el aumento del precio del asfalto o del fierro de construcción y sus derivados que son utilizados como materiales básicos para la construcción de puentes, carreteras y escuelas entre otros.


# Previsiones La Caboco prevé el alza del cemento asfáltico y plástico de construcción por factores internacionales relacionados con petróleo.

TIPOS DE TRANSITO.

Se tiene tres tipos de transito las cuales son: Tránsito reducido, tránsito menor y el tránsito intenso.
Se denomina transito " reducido ", a aquel " índice de tráfico de proyecto " que es menor de 10; " mediano ", es el que tiene un " índice de tráfico ", entre 10 a 100, e " intenso " el que tiene un " índice de tráfico " que pasa de 100.

CALLE, CARRETERA RURAL, CARRETERA INTERURBANA,

CALLE
Es aquella vía cuyo transito se compone, generalmente de un 95 % o de automóviles y camiones pequeños. La porción izquierda de la franja (ábaco 1) correspondientes a calles, deberá usarse para áreas comerciales o que tengan industrias ligeras. La parte derecha se empleará para áreas residenciales.

CARRETERA RURAL
Su transito se compone aproximadamente de un 60 % de automóviles pequeños.
CARRETERAS INTERURBANAS
Generalmente soportan un transito de un 75 % o más de vehículos menores. El volumen de transito es generalmente menos del 5 %.
En áreas altamente industrializadas, donde el volumen de camiones pesados puede llegar hasta un 20 %. Para Este tipo de carretera y el anterior se emplea un ábaco, similar al ábaco 1 y como no se trata de nuestro caso, no lo describimos.
Las flechas de la parte superior del ábaco 1 indican como una guía, si es suficiente una carretera de dos o más vías para absorber el volumen de transito que se anticipa.
El valor soporte del terreno de fundación, C.B.R., se obtiene empleando el método correspondiente C.B.R. o su resistencia R ( por el método Haveen ) o mediante ensayos directos de carga.
En caso de que no sea posible obtener el valor portante de terreno de fundación aplicando uno de los procedimientos antes indicados, se lo podría estimar en la forma aproximada, en base a su clasificación litológica. El ábaco 111 señala la correlación aproximada entre los C.B.R. y las clasificaciones de suelos generalmente empleados.
Una vez determinados los valores de " Indice de Tráfico del proyecto " y conocida la capacidad portante del terreno de fundación, el espesor del pavimento flexible se determina utilizando el ábaco No. 2.
Las curvas de este ábaco, relacionan los espesores de la base y de la capa de rodamiento para pavimento flexible.

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE ESTADOS UNIDOS.

El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de Diseño, de 20 años referido a su carga por " eje sencillo " de 18000 libras ( 8280 Kg aprox. ), que es la " carga por eje " y considera además el valor portante del terreno de fundación, la calidad de los materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se empleen, y los procesos de construcción a seguirse.
Dicho transito pasado en 20 años y referido a una carga por 18000 libras, se denomina " valor de transito para el diseño " y es determinado en función del " transito diario inicial ", que es el promedio de ambas direcciones, estimado para el año 1 de servicio.
El ábaco No. 1. determina el " índice de tráfico del proyecto ", en función del transito diario, tanto para las principales carreteras urbanas como calles.
A fin de interpretar mejor estos gráficos, damos a conocer a continuación, las definiciones del Instituto del Asfalto para calles, carreteras rurales, etc.

METODOS DE CALCULO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Se tiene conocimiento de los siguientes:
- METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS
ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMERICA.
- METODO C.B.R.
- METODO DEL INDICE DE GRUPO.
- METODO DE LA F.A.A.
- METODO Mc. LEOD.
- METODO DE KANSAS.
- METODO DE HVEEN.
- EXPERIMENTO VIAL A.A.S.H.O.
Para realizar el diseño en el presente proyecto, se aplicará metodología del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norte América.

El precio de las casas sube el doble en apenas tres años

En un poco más de tres años, de 2007 al 2011, la inmobiliaria Faros, con 25 años de experiencia, ha registrado una “explosión” en los precios de hasta un 100 por ciento .

De acuerdo a un estudio realizado por la empresa de Faros Bienes Raices, existe mayor demanda de la población en comprar inmuebles en el centro de la ciudad o en las zonas de La Recoleta, Cala Cala y San Pedro.

El estudio también revela que el 95 por ciento de las construcciones e inmuebles de Cercado es de cuatro plantas o más.

A este fenómeno Faros lo calificó como una “explosión” de los inmuebles por la demanda y los cambios que sufrió en los últimos años.

El director general de Faros Bienes Raices, Jhonny Flores Gutiérrez, señaló que desde hace diez años el precio del metro cuadrado subió en un 30 y 40 por ciento .

En cambio, el supervisor de Ventas de Faros de la agencia Queru Queru, Mauricio Camacho Peñaloza, afirmó que desde hace más de tres años, entre el 2007 y 2011, el precio del metro cuadrado subió el doble, de 100 a 200 dólares.

Igualmente, las casas ubicadas en zonas céntricas tenían un precio desde Bs 100 mil dólares, pero ahora están hasta 200 mil dólares.

Sin embargo, el precio puede variar de acuerdo a la zona, las plantas y comodidades que ofrece el inmueble.

Flores explicó que la “explosión” en los precios de los inmuebles surge por los cambios que atraviesa Cochabamba como el desarrollo, el “embellecimiento” de la ciudad, el crecimiento de la población y otros factores que influyen para que el departamento se convierta en una buena opción para habitar.

ANIVERSARIO La investigación realizada por Faros fue publicada ayer conmemorando su aniversario número 25, celebrada en la Cámara de Comercio y Servicios.

“Ha sido testigo (Faros) del desarrollo. A lo largo de los años se ha cambiado las actividades y los servicios porque Cochabamba es potencial y la población es cada vez más exigente”, dijo Flores.

CÁMARA El 2007 se fundó la Cámara de Empresas de Bienes Raíces de Cochabamba (CEBIRAC) y su actual presidente es también gerente general de Faros.

Flores se comprometió a efectuar una base de datos de la cantidad de empresas que se dedican a la venta y alquiler de casas legalmente establecidos y también los clandestinos, el movimiento inmobiliario y diferentes actividades para fortalecer al sector.

Entre los proyectos a corto plazo está la realización de la Primera Feria Inmobiliaria como espacio de intercambio, de información, de oferta y demanda del rubro de bienes raíces. Aún no existe una fecha programada, pero es un desafío para la nueva directiva concretar la feria.

CAPAS AUXILIARES Y OCASIONALES EN PACVIMENTO FLEXIBLE

1. - CAPAS ANTICONTAMINANTES.
Utilizadas cuando la explanada natural esta formada por suelos de muy mala calidad, se recurre a interponer una capa de material filtro, que evite las posibles contaminaciones con las capas superiores de la estructura.

2. - MEMBRANAS Y CAPAS IMPERMEABLES.
Se emplean en ocasiones, cuando se ha querido asilar rigurosamente la explanada de la capa de rodadura, se constituyen membranas interpuestas, la más usadas han sido las asfálticas realizadas IN SITU que son del tipo laminar prefabricadas, también se usan telas continuas de materiales plásticos conocidos con el nombre de geotextíles.

3. - CAPAS ESTABILIZADAS.
En otras ocasiones y en climas lluviosos se usan estas capas con algún aditivo que puede ser cemento, betún que generalmente se emplean en los últimos centímetros de la explanación con el objeto de protegerla y permitir el paso de algún tráfico en la obra.
4. - CAPAS ANTI-HIELO.
En los climas con temperaturas inferiores a 0ºC, durante largos periodos de tiempo pueden helarse las capas de la estructura y la explanada. Si el suelo de la explanada es de calidad tal que pueda almacenar gran cantidad de agua, entumeciéndose peligrosamente hay que recurrir a interponer entre el y la estructura capas granulares de calidad tal que el hielo y el deshielo no influya sobre sus características portantes.

EXPLANADA O SUB- RASANTE

Esta capa no se considera en muchos casos como perteneciente a la estructura sino como explanación o suelo natural. Sin embargo su función es muy importante respecto de aquel. Se trata con la explanada mejorada de conseguir un cimiento lo más uniforme posible desde el punto de vista de capacidad portante, permeabilidad, etc. los materiales que se emplean son suelos locales de características controladas.

CAPA SUB-BASE

La capa sub-base es una base de menor calidad ya que al estar más alejada de las cargas del tráfico, estas le llegan más atenuadas. En muchos casos se ha atribuido también a la sub - base una función drenante, en particular cuando las capas inferiores son poco permeables. Sin embargo esto no debe ser considerado como general en algunos casos el que la sub - base sea muy permeable puede ser perjudicial para la estructura, por su capacidad de almacenar mucha agua.

CAPA INTERMEDIA EN PAVIMENTO FLEXIBLE

Esta inmediatamente debajo de la capa de rodadura y justo con ella a veces se suele formar la capa de rodadura, sirve para dejar una superficie bien nivelada y uniforme sobre la que se puede extender con espesor constante la capa de rodadura. Colabora con esta a transmitir a la base los esfuerzos del tráfico convenientemente atenuados y en especial los que no sean verticales que prácticamente no deben llegar a la base.
Trabaja conjuntamente en la mayor parte de los casos con la capa de rodadura en las flexiones debidas al peso de las ruedas de los vehículos por todo lo anterior la calidad de los materiales de la capa intermedia no puede descuidarse. Aunque no existe siempre esta capa cuando o la de grava - cemento en ellas descansa casi toda la labor resistente del pavimento y por el contrario cuando las bases son deformables es la capa de rodadura la que trabaja al límite de sus posibilidades y resistiendo arrastres por flexión, el que más debe repartir las cargas.
Los tipos de base mas frecuentemente utilizados son:
1. - GRANULARES.
Que son del tipo Mac-Adam y una granulometría continua.
2. - GRANULARES ESTABILIZADOS.
Que pueden ser del tipo: suelo - cemento, grava - cemento, grava - emulsión, emulsión, grava - escoria, etc.
3. - BITUMINOSAS.
Formadas por aglomerados bituminosos en caliente o en frío.
4. - CAPAS BASES ESPECIALES.
En las que están las escorias de alto horno y otros materiales que son residuos de tratamientos metalúrgicos.
La escoria tiene una textura superficial muy lisa, por lo tanto su desventaja es su poca adherencia.

CAPA DE RODADURA EN PAVIMENTO FLEXIBLE

Es la constituida por los últimos centímetros del pavimento, debe resistir las presiones verticales de contacto aplicadas por los neumáticos que pueden llegar teniendo en cuenta los impacto a vales 15 BARES, las tensiones tangenciales de frenado, las succiones debidas al comportamiento de los neumáticos, etc. La calidad de los materiales que constituyen la capa de rodadura, deben estar en consonancia con al gran importancia de las solicitaciones a que se ve sometida.
La seguridad a la rodadura de los vehículos debe proporcionarla la capa de rodadura mediante una textura que asegure una buena resistencia al deslizamiento de los neumáticos, la resistencia al deslizamiento de los neumáticos se compone de dos sumandos:

COMPONENTES DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y FUNCION DE LAS MISMAS

Durante años se ha aplicado a las capas de los pavimentos flexibles una regla empírica según la cual al aumentar la profundidad las capas iban estando constituidas por materiales resistentes pero mas permeables, hasta la capa de mayor permeabilidad que unida a drenes profundos o a cunetas será para drenar toda la estructura.
Con el empleo de capas de materiales estabilizados con cemento, cal, betún, etc. se ha fallado a la regla anterior tanto desde el punto de vista de la resistencia como desde el punto de vista de la permeabilidad.
De esta forma se construyeron con frecuencia estructuras multicapa de carreteras, en las que las capas superiores son menos rígidas que otras situadas debajo, tal como sucede con la base de grava - cemento, etc. La forma de resistir de estas estructuras multicapa difiere esencialmente de lo que se consideraba, esquema tópico resistente de los pavimentos flexibles, esto es, proporcionalidad entre presión transmitida y resistencia admisible en un punto.