Partes constitutivas de un puente - Elección del tipo de puente

El arte de la construcción de puentes ha sido siempre el interés de muchos hombres y los grandes puentes son admirados, como auténticos resultados de las fuerzas del ingenio y la creación.

Para elegir el tipo de puente mas adecuado, es necesario disponer previamente de los datos mencionados con anterioridad para el proyecto de un puente, para luego seguir con las etapas que se especifican a continuación:

Fijar en forma aproximada la infraestructura, la luz de los tramos y el tipo de superestructura, fijando ademas los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación, Una vez fijada esta cota y la de la rasante, se obtendrá la altura de las pilas, las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos, porque según lo muestran los proyectos mas satisfactorios se establece que esta luz generalmente esta comprendida entre 2.5 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Tratándose de pilotaje, este punto mas bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.

En los limites establecidos anteriormente, los valores próximos a 2.5 se adoptan para obtener fundaciones de bajo costo, como ser fundación directa, pilotaje de madera etc. En cambio, los valores que se aproximan a 4.5 generan fundaciones: más caras como ser de tipo neumático correspondiendo estos casos a soluciones para volados sucesivos y obenques.

Los puentes colgantes sobrepasan estos limites y como es sabido a la fecha es con esta solución que se han conseguido las mayores luces centrales (del orden de 2 km. entre pilones).

Siguiendo lo anteriormente mencionado, la superstructura se la fija en función de la luz de los tramos, el paisaje, costos, disponibilidad de materiales, etc.

Luego, se determina el grado de continuidad o hiperestaticidad de la obra porque en relación a los tramos isostáticos son más económicos y monoliticos, aunque cuando se trata de obras viales con muchos puentes, estos pueden ser estandarizados mediante tramos isostáticos prefabricados con lo que la economia puede inclinarse más hacia está última técnica.