GRAVEDAD ESPECIFICA (II): DEFINICIÓN DEL PESO ESPECIFICO ABSOLUTO

Es la relación entre peso, al aire, de sus partículas minerales y el peso, al aire del agua cosiderando un mismo volumen y una misma temperatura.

En el caso de los suelos, la densidad se da en relación al agua destilada a una temperatura de 4 grados centígrado. Tratándose de gravas o piedras, la densidad se da en relación al agua limpia a la temperatura ambiente, con el material en el estado de saturación
El valor de la densidad,(el cuál expresado en un número),además de servir para fines de clasificación, juega un papel muy importante en la mayor parte de las pruebas y cálculos de la mecánica de suelos.

Para su determinación, se hace uso de recipientes aforados llamados picnómetros, los cuales son generalmente matraces calibrados a distintas temperaturas como se indica en la figura:

La densidad de los suelos por lo general varia entre los siguientes valores:

DETERMINACION DE LA VELOCIDAD LIMITE (CARRETERA COCHABAMBA-LA PAZ) (I)

1.- OBJETIVO.

• Realizar el laboratorio para calcular la velocidad limite en el tramo carretero Cochabamba-La Paz, con una determinada cantidad de vehículos

2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Evaluar y determinar las velocidades limites, mediana y mínima de un vehículo, con la ayuda de diferentes métodos estadísticos como la moda, mediana, etc.
 Realizar una interpretación significativa de los datos y de los tipos de vehiculos que circulan por esta carretera
 Verificar velocidades máximas y mínimas de los vehículos
 Determinar las velocidades de recorrido para cada vehiculo

3.- FUNDAMENTO TEORICO.

La velocidad es un factor importante en el transporte terrestre y generalmente se asocia con la calidad del viaje, junto con el tiempo de recorrido. Además puede ser percibida directamente tanto por el conductor como por el resto de usuarios del sistema de transporte, cosa que no sucede con otros parámetros del tránsito, como el volumen o la densidad, que son conocidos únicamente por los ingenieros de tránsito o quien se dedique a su estudio.

La velocidad es la relación del movimiento del tránsito, dada entre la distancia que recorre y el tiempo que transcurre mientras lo hace, se expresa por unidad de tiempo y en nuestro país, generalmente en kilómetros por hora (km/h). La velocidad puntual se define como la velocidad instantánea (teóricamente, en un tiempo infinitamente pequeño) de un vehículo cuando pasa por un punto dado de una vía.

En un estudio de velocidad de punto se pretenden medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo las condiciones del tránsito y atmosféricas prevalecientes al momento de realizar el estudio. Se debe registrar la velocidad de un número suficiente de vehículos, de manera que se produzcan datos para determinar una velocidad conveniente que cubra a la mayoría de conductores (usualmente el 85%) con un grado razonable de seguridad, la cual debe ser tomada como base para establecer limitaciones a la velocidad máxima o mínima que deben adoptar los conductores.

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: Equipo radíotelemétrico

Este equipo conocido como DME se encuentra instalado en casi todas las estaciones VOR y sirve para dar a conocer al piloto la distancia aérea que existe entre el avión y una estación VOR en particular.
Aunque es la distancia aérea la que se mide (en millas náuticas), el equipo receptor del avión que vuela a 10.650 metros por encima del DME, leerá 10,7 Km.

Constructores rechazan nuevo decreto sobre obras públicas

La Cámara de la Industria de la Construcción de Santa Cruz rechazó el nuevo Decreto Supremo 29190, que norma las contrataciones de obras públicas y denunció que la norma fue aprobada de forma unilateral y a espaldas del sector.
En un comunicado publicado ayer, expresan que el DS 29190 contiene las falencias de la norma anterior, al mantener a la máxima autoridad ejecutiva de la entidad contratante, autor o instructor de las anomalías que se cometen, como juez y parte en caso de impugnación por violación a los derechos de las empresas proponentes.
Asimismo, observan que ocultar el precio referencial sólo sirve para que funcionarios públicos que lo conocen privadamente ofrezcan de manera ilegal darlo a conocer a cambio de remuneraciones irregulares.
Por último, señalan en el documento que adjudicar las obras al menor precio sólo acarreará lo ya experimentado, un gran porcentaje de obras inconclusas y/o mal ejecutadas y empresas cerradas.
“Las nuevas normas, antes de mejorar las anteriores desmejoran, manteniendo las deficiencias e innovando figuras ya conocidas y de mala experiencia que el Gobierno actual ha criticado severamente”, señala el comunicado.
Se llamó al ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Jerges Mercado, para conocer su versión, pero no fue posible./CPV

MEDICION DE CAUDALES

1. INTRODUCCION:

En la hidráulica, es necesario, conocer métodos de aforo; tanto prácticos como en laboratorio. Por ejemplo; para llegar a conocer los recursos hidráulicos de una cuenca es necesario averiguar el caudal, diariamente, a la misma hora, y durante el mayor número posible de años. Así es como se llega a conocer el régimen de los ríos. Todos los países cuidan de organizar este servicio, estableciendo estaciones de aforo y publicando los resultados.

Cuando la medida del caudal se utiliza con el propósito de facturar un consumo, deberá ser lo más precisa posible, teniendo en cuenta el valor económico del fluido que pasa a través del medidor, y la legislación obligatoria aplicable en cada caso.

En este laboratorio se examinan los conceptos básicos de la medida de caudal y las características de los instrumentos de medida. Se anota que, los términos caudal, gasto y descarga son sinónimos. Aforar significa medir caudales. Existiendo varios métodos para aforar corrientes naturales.

2. OBJETIVOS:

Los objetivos en este laboratorio son:

- Conocer métodos prácticos de medición de caudales, para lo cual, se analizara en laboratorio, observaciones de caudales, a través, de comparaciones entre los caudales proporcionados por un rotámetro vs. el método de medición “volumen tiempo”.
- Verificar la similitud de los caudales dados por el “Rotametro” y los caudales obtenidos mediante volumen – tiempo.
- Observar las diferentes variaciones que se presentan en la medición de caudales por medios prácticos.
Llegar a conocer los medios correspondientes para evitar los diferentes errores que se presentan en la medición de caudales.

ENSAYOS DE RESISTENCIA PARA SUELOS DE SUBRASANTE

Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas dinámicas de transito son muy variados, siendo los más comunes:

• Relación de Valor Soporte California (CBR)
• Valor de resistencia de Hveem (Valor R)
• Ensayo de placa de carga (Valor K)
• Penetración dinámica con cono
• Modulo resiliente

ENSAYO DEL HIDRÓMETRO (IV): MATERIALES Y EQUIPO

- Muestra del material (60 gr.)
- 2 probetas de 1000 ml.
- 1 hidrómetro
- Dispersador
- Termómetro
- Agitador
- Cronómetro

PUNTO DE INFLAMACION Y ENCENDIDO

NORMAS DE CONSULTA

ASTM D1310 AASHTO T79

OBJETIVO. El objetivo es determinar el punto de ignición mínimo del asfalto, el cual representa las temperatura critica, arriba de la misma deberá tomase precauciones, para eliminar los peligros de incendio durante el calentamiento y manipulación de la misma.

 

FUNDAMENTO TEORICO. Cuando se calienta un asfalto, libera vapores que son combustibles. El punto de inflamación, es la temperatura a la cual puede ser calentado con seguridad un asfalto, sin que se produzca la infla­mación instantánea de los vapores liberados, en presencia de una llama libre. Esta temperatura, sin embargo, está bastante por debajo, en general, de la que el material entra en combustión perma­nente. Se la denomina punto de combustión (fire point), y es muy raro que se use en especificacio­nes para asfalto. El ensayo más usado para medir el punto de inflamación del cemento asfáltico es el de "vaso abierto Cleveland" (COC), que consiste en llenar un vaso de bronce con un determinado volumen de asfalto, y calentarlo con un aumento de temperatura normalizado. Se pasa una peque­ña llama sobre la superficie del asfalto a intervalos de tiempo estipulados. El punto de inflamación es la temperatura a la cual se han desprendido suficientes volátiles como para provocar una infla­mación instantánea.

MONTAJE DEL ENSAYO

 

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia

Las ayudas a la navegación pueden clasificarse de una manera amplia en dos grupos:

(1) aquéllas que se encuentran localizadas en el suelo (ayudas externas) y (2) aquéllas que se encuentran localizadas en la cabina (ayudas internas).

Un tipo de ayudas va dirigido principalmente al vuelo transoceánico, otro al vuelo sobre grandes^ extensiones de tierra y finalmente otro que sirve para el vuelo sobre el océano o sobre tierra. Unas ayudas sólo se utilizan en ruta mientras que otras son necesarias en las áreas terminales (por ejemplo cerca de los aeropuertos).
Ayudas exteriores para vuelos en ruta y sobre tierra.Las principales ayudas utilizadas son:
1. Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia.—Los adelantos conseguidos en radio y electrónica durante y después de la Segunda Guerra Mundial permitió la instalación de este tipo de equipos más corrientemente conocidos con el nombre de VOR. Una estación VOR envía señales de radio en todas direcciones y cada señal puede considerarse como una ruta (relacionada con un radial) que puede seguir un avión. Considerando intervalos de 1% existen 360 radiales o rutas y que se irradian desde una estación VOR desde los 0° situados en el norte magnético y aumentando en el sentido de las agujas de un reloj hasta los 360°. La estación emisora VOR es un edificio pequeño de forma cuadrangular con una cubierta en forma de sombrero. La estación transmite en una frecuencia superior a la de las estaciones de radio de FM. Las altas frecuencias que utiliza la hacen libre de interferencias estáticas. Las estaciones VOR establecen la red de aerovías y rutas de reactores y además son esenciales para la navegación de área. El alcance de una estación VOR varía, pero suele tener un alcance máximo de 370 Km.
El receptor VOR en la cabina tiene un dial para sintonizar la frecuencia VOR deseada. El piloto puede seleccionar la ruta VOR que desee para seguir a la estación correspondiente. También existe en la cabina un "indicador de desviación de posición" (position deviation indicator PDI) que indica el rumbo del avión relativo a la dirección del radial deseado y que indica igualmente si el avión se encuentra a la derecha o a la izquierda de ese radial.
En la posición 1 el avión se encuentra en la dirección seleccionada y la aguja señala la vertical y atraviesa la cruz que es simbólica del avión. En otras palabras, el avión sigue el "mismo rumbo que la dirección deseada. En la Posición 2 del avión vuela paralelo a la dirección pero a su derecha. En la posición 3 el avión se encuentra a la derecha de la dirección a seguir y con rumbo transversal a esta dirección.

Punto de ablandamiento (II): Significado del punto de ablandamiento.

Como hemos visto, el punto de ablandamiento no es más que la temperatura a la que el asfalto tiene una consistencia determinada. Durante algún tiempo se ha creído que el punto de ablandamiento era un punto de equiviscosidad, es decir, que a esa temperatura, todos los asfaltos presentaban la misma viscosidad. Esta viscosidad. Esta viscosidad se fijaba en 12000 poises. En la realidad, las viscosidades de los diversos asfaltos a esa temperatura no solo varia de un asfalto a otro, que en el mismo asfalto tienen distintos valores según las tensiones deformadoras a que se le somete. En la práctica el punto de ablandamiento da una buena referencia de cuál es la susceptibilidad térmica de un asfalto.

ENSAYO DEL HIDRÓMETRO (III): AGENTES DISPERSADORES.

AGENTES QUÍMICOS GRAMOS POR SAL FORMULA
POR lt. DE SOLUCIÓN
- Hexametafosfato sódico,
amortiguado con carbonato
sódico o Calgó .......................... 45.7 ........... NaPO3 ó (NaPO 3)6
- Poli fosfato de sodio ................. 21.6 ........... Na12P10O31
- Trípoli fosfato sódico ................ 18.8 ........... Na5P3O10
- Tetrafosfato sódico ó Quadrofos ....... 35.1 ........... Na6P4O13

Nota: para obtener un litro de solución se tendrá que disolver lo que está indicada en este cuadro

ANÁLISIS GRANULOMETRICO (VI): MÉTODOS DE CLASIFICACIÓN

En las clasificaciones basadas en las características granulométricas de los suelos, es costumbre distinguir las distintas fracciones por el nombre de algunos tipos de suelos como ser: limo, arcilla, etc. Las convenciones más universalmente aceptadas para este tipo de clasificación están indicadas en la forma del gráfico que se muestra luego.

Desde el punto de vista del ingeniero, la clasificación M.I.T. es preferible a las otras. En muchos casos, los informes con respecto a la cantidad del suelo y a su comportamiento no incluyen más que el análisis granulométrico de la fracción gruesa y el porcentaje del total que pasa el tamiz Nº200, que abarca todas las partículas menores de 0.074 mm. La partícula de tamaño 0.074 mm. es un poco mayor de 0.06 mm., que en la clasificación M.I.T. separa de la arena fina del limo.

Todo sistema de clasificación basado solamente en la granulometría puede conducir a errores, pues las propiedades físicas de la fracción más fina de los suelos dependen de otros factores ajenos al tamaño de los granos. Por ejemplo, en función de cualquiera de las convenciones comúnmente aceptadas que indica la figura anterior, un suelo formado de granos de cuarzo de tamaño coloidal debería ser clasificado como arcilla, cuando en realidad no tiene el más remoto parecido con dicho material. Por eso si los términos: limo o arcilla son utilizados para indicar tamaños de partículas que deben ir acompañados de la palabra "tamaño" en expresiones tales como "partículas de tamaño de arcilla". Además, como las clasificaciones granulométricas no han sido aun normalizadas, dichas expresiones deben ir acompañadas de valores numéricos que indiquen los límites del tamaño de las partículas que abarcan.

Salvo pocas excepciones, los suelos naturales consisten en una mezcla de 2 o más fracciones granulométricas, de modo que en función de su granulometría, un suelo natural puede identificarse con los nombres de sus componentes principales, tales como: "arcilla limosa" o "limo arenoso", o bien se le puede asignar al mismo un símbolo que lo identifique con una de varias mezclas normales de las distintas fracciones granulométricas.

La identificación mencionada se lo realiza con el uso de diagramas, como el adoptado por el "Public Road Administration" (Triángulo de Withney). En el cual cada uno de los tres ejes coordenadas sirve para representar una de las tres fracciones granulométricas: arena, limo y arcilla. El diagrama está dividido en zonas y a cada zona se le asigna un nombre. Las 3 coordenadas de un punto representan los porcentajes de las 3 fracciones presentes en un suelo cualquiera y determinan la zona a la cual el mismo pertenece.

La identificación de un suelo dado, por comparación con mezclas normales; puede efectuarse rápidamente por medio de curvas granulométricas tipo. En dicho gráfico, cada curva granulométrica lleva un símbolo de identificación.

Venezuela dona cemento asfáltico a La Paz

El Gobierno de Venezuela donó ayer 820 toneladas de asfalto a la Alcaldía de La Paz, para poner en marcha el plan integral de bacheo que comenzará en agosto. Al acto de entrega asistieron el presidente Evo Morales; el embajador de Venezuela, Julio Montes, y el alcalde paceño, Juan Del Granado. La meta hasta fin de año es pavimentar 230 mil metros cuadrados de calles.

La Prensa

Punto de ablandamiento

1.- NORMAS DE CONSULTA

Las normas de consulta para la realización de este laboratorio están asignadas por

ASTM D - 36
AASHTO T –53

2.-OBJETIVO.-
El objetivo de este ensayo es la determinación del punto de ablandamiento de materiales bituminosos o anillo de bola (cemento asfáltico).
3.-FUNDAMENTO TEÓRICO.-

El ablandamiento de un material bituminoso no tiene lugar a una temperatura definida cualquiera, sino más bien, hay un cambio gradual en la consistencia debido al incremento de temperatura, entonces cualquier procedimiento que se adopte para determinar el punto en que se inicia el ablandamiento puede ser de naturaleza un tanto arbitraria.
El procedimiento de uso común en los laboratorios de materiales para carreteras se conoce como “método del anillo y la bola “y se puede aplicar a los materiales sólidos o Semi sólidos .
Punto de ablandamiento.
Como sabemos, los asfaltos, incluso los más duros, no son sólidos verdaderos y, por tanto, no puede hablarse de punto de fusión de los asfaltos en su estricto sentido físico. Al determinar la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de un sólido desde una temperatura T1 inferior a su punto de fusión A otra T2, superior a este punto, es preciso sumar al producto de la diferencia T2 – T1 por el calor específico del cuerpo el “calor latente de fusión”, poducto de la masa del cuerpo por una constante característica. En el asfalto no existe este último término. Sin embargo, por conveniencias de identificación, se define en los asfaltos un punto de ablandamiento convencional que es la temperatura a la que el asfalto alcanza determinado estado de fluidez.
Existen varios ensayos para la determinación del punto de ablandamento, de los que los más usados con el anillo y bola, el de Krämer-Sarnov y el punto de gota.
Punto de ablandamiento anillo y bola.
El punto de reblandecimiento anillo y bola se determina colocando en un recipiente de agua, y a una determinada temperatura altura sobre el fondo, un anillo de latón de dimensiones fijas que se ha rellenado previamente con asfalto fundido y se ha dejado enfriar a temperatura ambiente durante cuatro horas. Sobre el tapón de asfalto se coloca una bola de acero de 9,53 mm. De diámetro, y después se calienta el baño de forma que la temperatura del agua suba a velocidad constante. Por efecto del calor del asfalto se va ablandando y la bola desciende gradualmente envuelta en una bolsa de asfalto hasta tocar el fondo del baño. La temperatura del baño en este momento se denomina punto de reblandecimiento anillo y bola del asfalto ensayado.
En este método definimos el “punto de ablandamiento” con la temperatura a la que una probeta del material en forma de disco, mantenida horizontalmente dentro de un anillo, se deforma por el peso de una bola de acero y toca una superficie situada a 2.4 cm. Cuando se calienta a una velocidad determinada en un baño de agua o glicerina.

AEROVIAS (ii)

La navegación de área (conocida como RNAV) facilita una mayor y más flexible capacidad de rutas y, por tanto, una mejor utilización del espacio aéreo. Esta mayor utilización reduce los retrasos y, por tanto, hace más económica la explotación de las aeronaves. Por ejemplo, las rutas paralelas a las designa¬das (de un VOR a otro) pueden establecerse sin necesitar ayuda adicional para la navegación desde tierra. Otro ejemplo, lo ofrece el hecho de poder disponer de una ruta más directa entre dos puntos, lo que redunda en la con¬secución de un viaje más corto. Rodear un área de tormentas sin la ayuda continuada del radar es otro ejemplo más. Este tipo de navegación en áreas terminales suministra mayor cantidad de rutas hacia y desde los aeropuertos.
La navegación de área, puede ser realizada mediante la instalación en la cabina, de computadores especiales que están sintonizados con las estaciones VOR. Cada estación suministra información sobre distancia a la estación y'el azimut del avión con respecto a la misma. Ante todo, la ruta tiene que estar capacitada para poder sintonizar las estaciones VOR de las que consigue la información necesaria para alimentar el computador; de esta manera el compu¬tador mantiene la ruta seleccionada mediante los datos de azimut y distancia de las correspondientes estaciones. Dentro del avión, el piloto selecciona una. ruta específica (azimut) y mediante un dispositivo albergado en la cabina, sabe si está o no dentro de la ruta seleccionada fy por cuanto tiempo). Esta ruta viene definida por los "puntos del recorrido". Un punto del recorrido es un punto en el espacio que está definido por su latitud, longitud y por el azimut y distancia a la estación VORTAC más cercana (véase página 113). El equipo del avión puede utilizar el azimut y distancia de los puntos de ruta como datos para el computador o también puede utilizar la latitud y longitud de aquellos puntos para seguir un sistema de navegación inercial.

ANÁLISIS GRANULOMETRICO (V): REPRESENTACIÓN ABREVIADA DE LA GRANULOMETRÍA:

Cuando se tienen que indicar los resultados esenciales de los análisis mecánicos de un gran número de suelos, puede resultar conveniente expresar las características granulométricas de cada suelo por medio de valores numéricos indicativos de algún tamaño de grano característico y del grado de uniformidad. El procedimiento más utilizado es el conocido con el nombre de método de Allen Hazen. Realizando un gran número de ensayos con arena áspera filtros, Hazen encontró que la permeabilidad de dichas arenas en estado suelto depende de dos cantidades que denominó diámetro efectivo y coeficiente de uniformidad. El diámetro efectivo D10 es el tamaño de partícula que corresponde a P = 10% de la curva granulométrica, de modo que el 10 % de las partículas son más finas que D10, y el 90% más grueso. El coeficiente de uniformidad U es igual a D60/D10, donde D60 es el tamaño de partícula que corresponde a P = 60%.

La experiencia de Hazen indujeron a otros investigadores a suponer, en forma más o menos arbitraria que las cantidades D10 y U eran también apropiadas para expresar las características granulométricas de los suelos naturales de granulometrías mixtas, pero con el mejor conocimiento de las propiedades de los suelos de granos finos, se ha hecho evidente que las características de los mismos dependen principalmente de la fracción más fina que P = 20% y que pueden resultar preferible seleccionar D20 y D70 como cantidades representativas, sin embargo estos cambios no son de importancia suficiente en la práctica.

En realidad la relación Cu es un coeficiente de no uniformidad pues su valor numérico decrece cuando la uniformidad aumenta. Los suelos con Cu <>Cu = D60 / D10

Como dato complementario, necesario para definir la uniformidad, se define el coeficiente de curvatura del suelo con la expresión

Cc = D30² / (D60 * D10)

Esta relación tiene un valor entre 1 y 3 en suelos bien graduados, con amplio margen de tamaños de partículas y cantidades apreciables de cada tamaño intermedio.