domingo, 30 de diciembre de 2007

Materiales de construcción encarecen

Manteniendo la tendencia alcista de los precios de los materiales de construcción, la gestión 2007 se cierra con costos elevados de productos como el cemento, los agregados (ripio, arena, arenilla y piedra) y los fierros.
Después de un recorrido realizado por la zona de Alto San Pedro y el mercado Mutualista, EL DEBER pudo comprobar que el precio de la bolsa de 50 kilos de cemento (Fancesa) es ofertado hasta en Bs 68, mientras que las marcas Camba y Warnes están entre Bs 63 y 65, y no resulta muy fácil encontrar este producto, pues la oferta es baja.
Es importante destacar que el costo oficial del cemento Fancesa es de Bs 47, el Warnes está en Bs 46 y el Camba cuesta Bs 45,50.
Aunque el gerente comercial de Fancesa Santa Cruz, Juan Ichazu, aseguró que la Fábrica Nacional de Cemento está proveyendo normalmente el producto a Santa Cruz (entre 15.000 y 17.000 bolsas diarias), en la agencia de la radial 15 de Alto San Pedro explicaron que no habrá cemento para la venta directa al público hasta los primeros días de enero y que sólo están atendiendo a los clientes que compren arriba de las 200 bolsas.
La falta de cemento en Santa Cruz puede ser atribuida, según Ichazu, a que los transportistas que trasladan el producto desde Sucre no están saliendo por los festejos de fin de año.
Para el gerente comercial de Soboce, René Sánchez, el alza del precio del cemento responde a la especulación de los comercializadores y asegura que ésta será controlada a partir del mes de enero, porque en las plantas de Soboce y Fancesa comenzarán a funcionar las ampliaciones, que podrán proveer más cemento al mercado cruceño.
También subrayó el hecho de que ya concluyó la primera fase de la construcción de la ruta a Puerto Suárez en el tramo Roboré-El Carmen, pues esta obra consumía gran parte de la producción de cemento Camba, factor que contribuía a la escasez de cemento en Santa Cruz.
Durante la gestión 2007, el precio del cemento en el mercado cruceño tendió a subir debido a la baja oferta y la excesiva demanda, que tuvo un crecimiento del 35%, siendo el porcentaje más alto de Bolivia. Tarija está en segundo lugar, con el 30%, y el promedio del crecimiento de la demanda nacional de cemento es del 14%.
Por otro lado, el precio de los fierros se incrementó durante la primera quincena de diciembre.
En 2007, estos materiales tuvieron un alza a medio año. Los comercializadores del fierro de construcción explicaron que los costos se elevaron en Brasil porque los países asiáticos están comprando el hierro brasileño en cantidades elevadas.
Los agregados fueron otro material cuyo precio se mantuvo fluctuante y con tendencia a subir en Santa Cruz.
Para este fin de año la camionada de ripio alcanzó un precio de Bs 850 y la piedra de Bs 800; entre septiembre y noviembre estos productos se mantuvieron en Bs 800 el primero y 750 el segundo.
También el precio de la arena se elevó; estaba en Bs 280 y ahora cuesta Bs 380.
Francisco Paca, comercializador de agregados, aseguró que los precios continuarán subiendo, porque cada vez resulta más difícil sacarlos del río Piraí y tienen que traerlos de San Pedro, Vallegrande y Abapó; el costo del transporte encarecerá el precio final.

Para los constructores, la situación no es alentadora. Wálter Rojas, gerente de la constructora Aries Ltda, explicó que la mayoría de las empresas tuvieron que hacer un reajuste de precios y que ahora que comienza otra gestión existe incertidumbre en el momento de planificar obras futuras y presentarse a nuevas licitaciones.
"No sabemos cómo vamos a presupuestar, porque desconocemos cómo estarán los precios a medio año; hay incertidumbre en el sector", sostuvo.
También manifestó que la desdolarización afectó los contratos de obras que estaban en moneda extranjera.
Cifras

35%
Liderazgo en compras
El mercado cruceño registra el mayor consumo de cemento

14%
Crecimiento de demanda
Este es el crecimiento de la demanda nacional de cemento

17.000
Bolsas de cemento por día
Ésta es la cantidad de cemento Fancesa que llega a Santa Cruz

La falta de mano de obra, otro problema
El constructor Wálter Rojas asegura que uno de los hechos más negativos para su sector en 2007 fue la fuga de mano de obra calificada hacia España y otros países.
"Es muy difícil conseguir un buen maestro albañil, casi ya no se los ubica", sostuvo a tiempo de precisar que hasta 2006, e incluso a principios de esta gestión, un obrero calificado cobraba entre Bs 50 y 60 el jornal; ahora no se encuentra uno que cobre menos de Bs 80.
Rojas explicó que los albañiles que quedaron todavía tienen que aprender y eso implica un costo adicional al presupuesto de las obras.
Para el constructor de la empresa Ibaconst, Enrique Ibáñez, la falta de mano de obra no sólo responde a la emigración de los obreros, sino también al crecimiento que ha experimentado el sector de la construcción en la última temporada.
"Las obras de construcción se han multiplicado y el número de trabajadores no abastece la demanda, entonces hay que ofertar más para mantener a un albañil trabajando", explicó.
Por otra parte, sostuvo que este año el trabajo de su empresa fue perjudicado por el incremento del precio del cemento y porque en muchos casos este producto no se encontraba en el mercado. "Por más que teníamos dinero para pagar, aunque fuera un precio elevado, hubo oportunidades en las que no hallamos cemento, y esto nos perjudicó en nuestros contratos, nos atrasamos y perdimos a los trabajadores mientras la obra estuvo paralizada", indicó.

sábado, 29 de diciembre de 2007

DATOS DE TOMA DE MUESTRAS EN SUELOS

Procedimiento de obtención de muestras


Toma de Muestra:
Ubicamos el lugar del cual extraeremos la muestra, y demarcamos una circunferencia de 1 metro de diámetro.
Cavamos aproximadamente 20 centímetros para retirar el material orgánico (Capa vegetal).
Luego demarcamos una circunferencia pequeña (D = 40 cm), que tenga el mismo centro que la grande y cavamos alrededor de la pequeña tal como se observa en el montaje.
Recolectamos aproximadamente 50 Kilogramos del suelo retirado de este lugar para realizar los ensayos posteriores.
Dejamos caer libremente el maso del hincador de tubo las veces necesarias para que penetre todo el tubo en la circunferencia pequeña.
Sacamos cuidadosamente el tubo y lo colocamos en una bolsa nylon para no perder humedad.


Contenido de Humedad Natural:
Se anota el número de la tara (T) y se la pesa.
Se vacía suelo húmedo a la tara y se pesa, anotándola como tara + suelo húmedo (T +Sh).
Se introduce al horno durante 24 horas
Se procede a pesar, lo que seria charola + suelo seco (T + S´s)
Y se realizan los cálculos para determinar el contenido de humedad natural.


Densidad Natural del Suelo:
Pesamos el tubo con la muestra húmeda obtenida en el campo.
Determinamos las dimensiones del tubo para determinar su volumen; con la ayuda de un calibrador determinamos el diámetro del tubo y mediante una regla su altura.
Pesamos el tubo vacío.
Se realizan cálculos para determinar el peso específico natural úmedo y el peso específico natural seco.




Datos de la toma de muestras





*Datos de laboratorio con color azul

USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO

a. Se usan para planificación, programación o solución de tasa de accidentes.
b. Volúmenes clasificados (por tipo de vehículo, número de ejes y/o peso)
c. Vehículos durante periodos especializados de tiempo (hora pico)


De una manera genera, los datos sobre los volúmenes de transito se utilizan ampliamente en los siguientes campos

1. Planeacion
Clasificación sistemática de redes de carreteras
Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de transito
Modelos de asignación y distribución de transito
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
Análisis económicos
Estimación de la calidad del aire
Estimaciones del consumo de combustibles.


2. Proyecto
Aplicación a normas de proyecto geométrico
Requerimientos de nuevas carreteras
Análisis estructural de superficies de rodamiento.

3. Ingeniería de Transito
Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de validades
Caracterización de flujos vehiculares
Zonificacion de velocidades
Necesidades de dispositivos para el control de transito
Estudio de estacionamiento

4. Seguridad
Cálculo de índices de accidentes y mortalidad
Evaluación de mejoras por seguridad

5. Investigación
Nuevas metodologías sobre capacidad
Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas d e transito
Estudios de antes y después
Estudios sobre el medio ambiente y la energía

6. Usos Comerciales
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas

Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes de transito, estos se utilizan para

1. Los volúmenes de transito anual (TA)
Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
Calcular indices de accidentes
Indicar alas variaciones y tendencias de los volúmenes de transito, especialmente en carreteras de cuota.

2. Los volúmenes de transito promedio diario (TPD)
Medir la demanda actual en calles y carreteras
Evaluar los flujos d etransito actuales con respecto al sistema vial
Definir el sistema arterial de calles
Localizar areas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
Programar mejoras capitales

3. Los volúmenes de transito horario (TH)
Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda
Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el transito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales; jerarquizacion de calles, sentidos de circulación y rutas de transito; y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

4. Las tasas de flujo (q)
Analizar flujos máximos
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de transito
Analizar las características de los volúmenes máximos


VOLUMEN DE TRANSITO HORARIO

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito horarios, dados en vehículos por hora:

Volumen horario máximo anual (VHMA).- Es el máximo volumen de horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).- Es el máximo numero de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un dia en particular.

Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH,30VH).- Es el volumen horario que ocurre en um punto o sección de um carril o de uma calzada durante um año determinado, que es excedido por 9, 19, y 29 volúmenes horários, respectivamente. También se lê denomina volumen horário de la 10ª, 20ava y 30ava hora de Maximo volumen.

Volumen Horario de proyecto (VHP).- Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que se pueda dar un número máximo de veces en el año, previa convención al respecto.

El volumen de transito horario es la cantidad de movilidades que pasan en una hora, dependiendo del tipo de trafico para su determinación se deben realizar aforos los cuales indicaran la cantidad de vehículos que pasan en una determinada hora

DENSIDAD DE TRÁFICO

El numero de vehículos que ocupan una unidad de longitud de una vía en un instante dado, generalmente expresado en vehículos por kilómetro.

viernes, 28 de diciembre de 2007

AYUDAS PARA EL CONTROL DEL TRAFICO AEREO

Las principales ayudas para el control de tráfico aéreo son las comunica¬ciones y el radar. El controlador regula el espacio entre aviones en la panta¬lla de radar y da instrucciones al piloto mediante comunicación verbal. Exis¬ten dos tipos de radar: primario y secundario. Los ecos del primario apare¬cen en la pantalla como pequeños puntos; son reflejos del cuerpo del avión. En la figura 4-6 se muestra como aparece en la pantalla del radar primario. Este tipo de radar requiere la instalación de antenas giratorias cuyo diáme¬tro depende del alcance que se desee.
El radar secundario consta de un receptor y un transmisor en el suelo que transmite una fuerte señal codificada a un avión, si es que éste dispone de respondedor.
Un "respondedor" es un receptor y transmisor situado en el avión que recibe la señal desde tierra y responde devolviendo una contestación codifi¬cada al interrogador situado en tierra. Esta contestación cifrada contiene nor¬malmente información sobre la identidad del avión, altitud y velocidad.
En esencia, el interrogador (receptor y transmisor) es la antena del radar secundario. Se instala corrientemente como una parte integral de la antena del radar primario.
Las respuestas del radar secundario se presentan en la pantalla según dos trazos, si las respuestas están descifradas y según un trazo si no lo están. El controlador descifrará solamente aquellos aviones que está controlando. Los trazos, aparecen siempre en ángulo recto con el radial de situación de la ante¬na hacia el avión, como se puede ver en la figura 4-6. El centro del trazo más cercano a la antena es la posición del avión. Tanto la presentación visual del eco de un radar primario como de uno secundario, no ofrece la identidad del avión o su altitud; ésta se obtiene mediante comunicación verbal y una vez conocida se sitúa en un pequeño trozo de plástico conocido como "shrimp boat"
Este "shrimp boat" se coloca en el punto de referencia del avión sobre la pantalla y se va moviendo según el avión se mueve (*).

Para superar las deficiencias de la presentación visual del radar secundario y para reducir el número de comunicaciones, se ha ideado el video presenta¬dor, que incluye la identidad y altitud del avión, como se puede ver en la figura 4-6 y que es conocido como representación alfa-numérica.

En la primera línea se puede leer la identidad del avión, en la segunda su altitud y velocidad con respecto a la tierra y la tercera línea da el número codi¬ficado del respondedor y el número de la trayectoria del avión. Para que pueda hacerse posible esta información sobre la pantalla de radar, el avión debe de llevar un respondedor que tenga capacidad de identificación en altura. La mayor
(*) Esto es posible, ya que la pantalla de radar está situada normalmente en un plano horizontal.

Si todos los aviones (incluyendo la aviación general) estuvieran equipados con respondedor, no habría necesidad de radar primario, excepto para jugar un papel de posible protección en casos excepcionales.

domingo, 2 de diciembre de 2007

VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS


3.1.3. VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS

Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el numero total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor q1ue un día, dividido entre el numero de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los siguientes volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día:

Transito promedio diario anual (TPDA)

Transito promedio diário mensual (TPDM)

Transito promedio diário semanal (TPDS)


Promedio de volumen de 24 horas en un año dado, total para ambas direcciones de circulación, a no ser especificado de otra manera; direccional o P. T. D., en una sola dirección es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola dirección de circulación.

TIPOS DE DATOS DE VOLUMENES DE TRAFICO

La información de volúmenes de tráfico es importante en la planificación de volúmenes de tráfico, diseño, operaciones e investigaciones.

3.1. DEFINICIONES.-

3.1.1. VOLUMEN DE TRÁFICO
Se define volumen de tráfico, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de un calzada, durante un periodo determinado. Se expresa como:

Donde:

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N= Numero Total de vehículos que pasan (vehículos)
T= Periodo determinado (unidad de tiempo)

3.1.2. VOLUMEN DE TRÁFICO TOTALES

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de transito absolutos o totales:

Transito Anual (TA).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T= 1 año

Transito Mensual (TM).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un mes, En este caso T= 1 mes

Transito Diario (TD).- Es el numero total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso, T= 1 semana

Transito Horario (TH).- Es el numero total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T= 1 hora

Tasa de Flujo o Flujo (q).- Es el numero total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora. En este caso, T<1>
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una semana, un día una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto pueden ser 365 días seguidos, 30 día seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora.
El numero de vehículos que pasa por un punto dado durante un periodo especificado de tiempo. Las unidades comúnmente en los volúmenes de tránsito son "vehículos por día" o "vehículos por hora".
Para fines de proyecto de vialidad debe considerarse la economía que represente su diseño, para esto se tiene que adoptar el tráfico horario como base para determinar el volumen de diseño. La determinación de los volúmenes de tráfico se hace por medio de contadores instalados en lugares o estaciones convenientemente elegidos. Existen las de tipo automático, para conteos continuos que permiten obtener los volúmenes en un año o meses o semanas determinadas para calcular un promedio diario, y de tipo manual para conteos cortos destinados a efectuar medidas rápidas de tráfico.

sábado, 1 de diciembre de 2007

LA TRABAJABILIDAD O DOCILIDAD DEL HORMIGON

La trabajabilidad o docilidad

Se considera como aquella propiedad del hormigón mediante la cual se determina su capacidad para ser colocado y consolidado apropiadamente y para ser terminado sin segregación dañina alguna.

Esta aceptación comprende conceptos tales como moldeabilidad, cohesión y compactación. Dicha propiedad se altera por la composición de los agregados, la forma de las partículas y las proporciones del agregado, la cantidad de cemento, la presencia del aire incluido, los aditivos y la consistencia de la mezcla.

Los procedimientos señalados permiten que estos factores se tomen en consideración para lograr una facilidad de colocación satisfactoria a bajo costo.

Sin embargo la trabajabilidad debería ser definida como una propiedad física del hormigón por si solo. La trabajabilidad puede definirse mejor como la cantidad de trabajo interno útil que se necesita para producir una compactación completa.

Por otra parte, la resistencia de un hormigón de composición fija, colocado en un molde determinado y con los medios disponibles, depende del grado de compactación que tenga; y este a su vez, es proporcional a la aptitud de ese hormigón para colocarse en ese molde y con esos medios de compactación, es decir, a su docilidad.

La docilidad o trabajabilidad depende, entre otros factores, de los siguientes:

- De la cantidad de agua de amasado. Cuanto mayor sea esta, mayor será su docilidad.
- De la granulometría de los áridos, siendo más dóciles los hormigones cuyo contenido en arena es mayor. Pero por otra parte, a mas cantidad de árido fino corresponde mas agua de amasado necesaria y, por tanto, menor resistencia.
- La docilidad es mayor con áridos redondeados que con áridos procedentes de machaqueo chancados.
- La docilidad aumenta con el contenido en cemento y con la finura de este.
- El empleo de un plastificante aumenta la docilidad del hormigón a igualdad de las restantes características.

LA trabajabilidad depende también, de la forma y tamaño del molde y, de los medios de compactación disponibles; así, un hormigón de consistencia plástica puede ser ideal para su utilización como hormigón en masa en un pavimento, mientras que puede ser totalmente inadecuado para su empleo en una viga en sección en T fuertemente armada; en el primer caso el hormigón tendrá una buena docilidad y en el segundo mala.

Igualmente, ese mismo hormigón de consistencia plástica puede ser muy dócil si se emplea en una fundación y su compactación se hace mediante vibración y muy poco dócil si se consolida mediante punzado con barra.

En general, secciones pequeñas y muy armadas requieren hormigones de alta docilidad, mientras que, por el contrario, en estructuras masivas, de grandes secciones y sin armar pueden colocarse mezclas menos dóciles, aunque siempre se debe emplear la máxima docilidad compatible con el método de puesta en obra disponible.

Un hormigón poco dócil es propenso a segregar, a dar resistencia mecánicas menores a las previstas y a dar superficies poco vistosas (rugosas) cuando se desencofra.

Indiscutiblemente ambas propiedades consistencia y trabajabilidad, no son totalmente independientes sino que están relacionadas, lo que permite tomar la consistencia como un índice de la trabajabilidad al ser de mas fácil medida que esta. Al estar ambas relacionadas para una obra determinada, se puede decir que de la consistencia van a depender la mayor parte de las características de un hormigón, como son: la cohesión, la compacidad, densidad, resistencias mecánicas, impermeabilidad, acabado superficial, etc.